-Anzeigensonderveröffentlichung- Moderne Elektromobilität
Geschwungene Kanten, unbeeindruckter Blick: In puncto Design lässt der Corolla-Hybrid seine Ahnen verstummen.
Und auch unter der Haube verspricht der Japaner eine Menge Spaß. Foto: Auto-Medienportal.Net/Dennis Gauert
Sparen auf Sportkurs
Wo Elektrizität und Kraftstoff aufeinander treffen, ist Toyota nicht
weit: Denn die Japaner haben sich in den letzten Jahrzehnten zur Hybrid
Marke entwickelt. Der Kompaktwagen-Klassiker Corolla fährt
daher gar nicht mehr mit Dieselmotoren, sondern mit etwas zusätzlicher
Kraft aus einem 80 kW starken 650-Volt-Elektromotor.
Die Systemleistung geht mit
180 PS dennoch nicht weit
über die des 153 PS starken
Vierzylindermotors hinaus.
Laut ECE-Norm ergibt sich
ein theoretischer Kraftstoffverbrauch
von 3,7 Litern. Wie
viel Praxis in der Theorie
steckt, zeigt unser Fahrbericht.
Geschwungene Kanten, ein
unbeeindruckter Blick, ein
riesiges Maul – der Corolla
lässt seine Ahnen in puncto
Design verstummen. Die hinten
weiter ausgestellten Kotflügel
und das breite Heck
sprechen Sportwagen-Sprache.
Die Biederkeit der 2000-
er ist beim Corolla damit endgültig
verflogen. Für einen
Kompakten, der vor allem
wirtschaftlich sein soll, eine
erstaunliche Wende.
Gestühl und Lenkrad lassen
sich individuell verstellen,
sodass sich ein bequemer
Arbeitsplatz ergibt. Auf
eine hochgezogene Mittelkonsole
als Trennung der
Sitzabteile verzichtet Toyota.
Das Infotainment-System
und der Wählhebel lassen sich
ebenfalls einfach erreichen.
Positiv sticht der Komfort der
Stoffsitze hervor, die auch für
lange Strecken zu gebrauchen
sind. Das geringe Geräuschniveau,
auch bei hohen
Geschwindigkeiten, verstärkt
diesen Eindruck.
Das Armaturenbrett des
durchgestylten Japaners wird
durch Softtouch-Oberflächen
und Ziernähte bestimmt.
Damit grenzt er sich
klar zur europäischen Konkurrenz
ab und bricht mit seinen
Traditionen. Statt nüchterner
Bedienlandschaft stellt
Toyota dem Fahrer ein eigenwilliges
Optik-Konzept zur
Schau, das auch durch die
Verarbeitung begeistert. Die
Bedienung ist intuitiv und
durch Touchscreen-Infotainment
kinderleicht gestaltet.
Das Display lässt sich aufteilen,
so dass die Navigations
Karte zum Beispiel mit
Informationen zu Verbrauch,
Hybridsystem, aktuell genutzten
Medien und anderen
Punkten erweitert werden
kann.
Der Tacho ist bei einem Hybrid
schon im Stand ein unverzichtbares
Instrument.
Denn ob der Motor wirklich
läuft, weiß man erst, wenn es
dort steht. Zwischen den links
und rechts angeordneten Instrumenten
offenbart sich ein
digitales Display, das die
wichtigsten Informationen
für den Fahrer bereit hält. Dazu
gehört auch die Anzeige des
verfügbaren EV-Modus (vollelektrisches
Fahren an der
Ampel oder im Schubbetrieb).
Die Geschwindigkeit
wird prominent in der Mitte
digital angezählt. Mehr als
180 km/h sind hier nicht abzulesen,
denn auch der 2.0
Hybrid wird in der Höchstgeschwindigkeit
begrenzt.
Wenn es zum Fahrspaß
kommt, kann der Corolla als
2.0 Hybrid richtig punkten.
Seine 1340 bis 1510 Kilogramm
Leergewicht kaschiert
der Kompakte gekonnt,
was er auch seinem
niedrigen Schwerpunkt durch
den Akku zu verdanken hat.
Das Einlenkverhalten ist
scharf und direkt, das Fahrwerk
straff abgestimmt, Bodenwellensequenzen
werden
trotzdem souverän geschluckt.
Ab 29.290 Euro ist der Corolla
2.0 Hybrid Comfort zu
haben. Für 29.990 Euro sind
die beiden höherwertigen
Ausstattungen „Club“ und
„Business Edition“ zu bekommen.
Bei Letzteren sind
neben Bi-LED-Scheinwerfern,
einem Sieben-Zoll-
Touchscreen, Sitzheizung
und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen
zum Beispiel ein Navi,
eine Lendenwirbelstütze und
ein digitaler Radioempfang
mit an Bord. Unser Testwagen
ist mit Zusatzoptionen
bestückt und kostet 31.520
Euro. Die Topausstattung
„Lounge“ schlägt mit 34.490
Euro zu Buche.
ampnet/deg
Schilder-Wirrwarr bemängelt
ADAC beklagt: Wie lange darf geparkt und geladen werden?
Wer sein Elektroauto an öffentlichen
Parkplätzen aufladen
möchte, findet vielerorts
teil erhebliche andere Regeln.
Dementsprechend sieht
es auch bei der Beschilderung
aus, die teilweise für
Verkehrsteilnehmer unklar
und missverständlich ist,
stellt der ADAC fest. Nicht immer
gehe eindeutig hervor,
wie lange tatsächlich geparkt
und geladen werden darf.
Untersucht wurden in einer
Umfrage des Automobilclubs
unter anderem die Park- und
Ladezeitregelungen an Normal
und Schnellladestationen
und welche Fahrzeuge
überhaupt an den Ladestationen
parken dürfen. Das
Parken für Elektrofahrzeuge
aller Art ließen nur fünf der
16 untersuchten Städte zu, in
den restlichen elf Städten
durfte man nur mit E-Kennzeichen
parken. In Erfurt und
Schwerin durften laut Behörden
sogar Verbrenner an einigen
Ladestationen zumindest
nachts parken – in Erfurt
zwischen 21 und 9 Uhr
und in Schwerin zwischen 20
und 8 Uhr.
Parken, ohne dabei das EFahrzeug
gleichzeitig zu laden,
war in fünf von 16 Städten
verboten. In den restlichen
Städten gab es dafür
unterschiedliche zeitliche
Einschränkungen. Das Parken
während des Ladevorgangs
war an Normalladestationen
in 14 Städten zeitlich
eingeschränkt, in Düsseldorf
und Stuttgart nicht.
Für Schnellladesäulen gelten
mitunter andere Regeln:
Zum Beispiel in Hamburg, wo
E-Autos an Schnellladern –
egal ob sie laden oder nicht –
eine Stunde abgestellt werden
durften, an Normalladestationen
zwei Stunden. In
München durfte an Normalladestationen
tagsüber von 8
Uhr bis 20 Uhr maximal vier
Stunden und nachts ohne
zeitliches Limit geparkt werden,
an Schnellladern durchgängig
maximal während des
Ladens eine Stunde.
Befragt wurden die zuständigen
Straßenverkehrsbehörden
der 16 Landeshauptstädte
im Juni 2021. Eine Verifizierung
der erhobenen
Daten fand im November 2021
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